A Dades völgyben találtam egy követ. Ha kellő jóindulattal állunk hozzá, azt mondhatjuk, hogy a formája olyan, mint egy sonkáé. Ez már önmagában is ok az elégedettségre és arra, hogy a követ hazahozzam, de ez messze nem minden. A kőnek ugyanis meglehetősen rendhagyó a színösszeállítása. Belseje egészen mély szürke, viszonylag vastag külső héja viszont vidám, narancsos árnyalatú sárga. A színei tehát élesen elütnek egymástól, a kő mégis masszív, megbonthatatlan egységet alkot.

Gondolkodó ember számára kivédhetetlenül merül fel a kérdés: hogy keletkezett? A választ a környéken lépten-nyomon megfigyelhető szamárszar adta meg. Ahogy a kortárs példányokat, azok közül is a kettétörteket megfigyeltem, hasonló kettősséget vettem észre. Belsejük és a nap által tűzött külső héjuk mind állagában, mind színében erősen eltért egymástól. Adódik tehát a munkahipotézis, hogy egy megkövült darab szarról van szó. Ha ez a helyzet, az bizonyítéka egy olyan jelenségnek, sőt olyan végső igazságnak, melynek nagyon szeretnék hinni a létezésében.

De ahogy egyéb köveket is szemügyre vettem, sajnos – egy egyáltalán nem könnyű lelki folyamat során – egy másik lehetőséget kellett elfogadnom. Azt kellett látnom, hogy sok egyszerű, feketés kő mellett léteznek olyanok is, amelyeknek egy vagy két oldalán hasonló sárgás réteg ül. Ezek a kövek ráadásul nem sonka formájúak, hanem élesen tört téglatestek vagy hasábok.

A mozaik akkor állt össze, amikor egy olyan követ is találtunk, aminek fekete alapján jól láthatóan egykori tengeri élőlények mész vázai képezték a sárga réteget. A folyamat tehát – szerintem – a következő: A fekete követ tengeri állatok lepték be, majd üledék képződött belőlük. A Dades völgy korábban egy folyó medre volt, ahol ez a kő alaposan lecsiszolódott, majd egyszercsak eltört. Így alakulhatott ki az én kis leletem.

Nagyon fontosnak tartom ugyanakkor megjegyezni, hogy ez az eset semmiképpen nem bizonyítja azt, hogy a szarban ne lenne benne akár a lehető legnagyobb csoda ígérete.

A marokkói kereskedők demokratikus árnak nevezik a számukra mindenképpen, de állításuk szerint még nekünk is megfelelő összeget. A szakkifejezést azonnal átvettük.

Á cigarettával kínálta egyik szállásadónkat. Ő udvarias kézmozdulattal elhárította az ajánlatot, és azt mondta: – No thank you. I smoke only hashish and only at night.

Én is azt gondolom, hogy az embernek legyenek alaposan kiérlelt, a való élet által megrostált elvei, amelyekhez aztán következetesen, minden nehézség ellenére is ragaszkodik.

Egyszer azt hallottam, hogy az utolsó igazán korrektül megépített, az idők végezetéig tartó szolgálatra szánt Mercedes a W123-as volt. Hogy az utolsó volt-e, azt nem tudom, de hogy valóban elpusztíthatatlan, az legalábbis valószínű.

Marokkóban mindenesetre ezt a típust használják ún. grand taxiként. Az autók – gyanúm szerint – Európában kezdték életüket, és jónéhány tulajdonos után vándoroltak az afrikai kontinensre, ahol fehérre vagy homokszínűre mázolták őket. (Az ajtók belsején még látszik az eredeti fényezés). Közben, vagy ezt követően többségükből szépen elkoptak az ajtók könyöklői, illetve a szellőzőrostélyok. Előbbieket facsavarral rögzített gurtnikkal váltották ki, utóbbiakat kád-lefolyó betétekkel: hajszálra passzolnak az eredeti szellőző helyére – csak fehérek.

Még most is érződik, hogy milyen jól építették meg annak idején ezeket az autókat. Gyönyörű az egyenesfutásuk, lágyan simítják ki az útburkolat kisebb-nagyobb egyenetlenségeit, motorjuk és váltójuk csuklás nélkül falja a kilométereket. Mai szemmel szokatlan átélni, hogy az ötszemélyesnek vizsgáztatott autók valóban kényelmes helyet biztosítanak öt utas számára. Hátul elég széles három embernek, és az ülés kiképzése sem kényszeríti kispadra a középen helyet foglalót.

Az más kérdés, hogy egy marokkói grand taxiban hét ember utazik. A jobb első ülésen, illetve a középre dobott párnán foglalnak helyet ketten, hátul pedig négy embernek van (kell, hogy legyen) hely. A csomagtér elnyeli mindenki hátizsákját.

Ha tudja az ember, hogy hova szeretne menni, nincs más hátra, mint letenni a pénzt egy hivatásos diszpécser elé, aki egy nehezék alá helyezi azt, és elkezdi gyűjteni a további téteket. Amint összejön a hat utazó, indul a taxi. Ugyanez létezik persze diszpécser, vagy szabott ár nélkül is. Sőt. Most, hogy belegondolok, az a gyakoribb, hogy magával a sofőrrel alkudunk meg, és akár kevesebben is elmegyünk, mint hatan, de hát annyira tetszik ez a közösségi rendszer.

Marokkóban is elég sokat buszoztunk, de most már – legalábbis én – úgy, hogy a hozzáállásunk tudományos igényű legyen. Szisztematikusan megfigyeltem tehát, hogy milyen epizódokból épül fel a belföldi távolsági buszozás.

A pályaudvarra érkezve kis jegytömböket a kezükben tartó árusok lepnek el minket, és kérdezik, hogy hova szeretnénk menni, vagy akár az általuk kínált úticélt kiáltva invitálnak minket a helyesnek vélt irányba. (Amúgy az egész állomás hangos a helységnevektől – a 43%-nyi analfabéta kedvéért). Ha az ajánlat egyezik a terveinkkel, akkor követjük az urat, aki sietve szinte húz minket előre, és felháborodva hajtja el a konkurens jegyárusokat – általában nem egy-egy szóval, hanem kifejtőleg, hogy mi az ő kuncsaftjai vagyunk, és – ha jól sejtem – arról is beszél pár gondolatot, hogy erkölcsileg mennyire támadható egy, már szinte szentesített szóbeli szerződésbe otrombán betüremkedni. Ha másfelé akarunk menni, készségesen megmutatják, hogy melyik pénztárhoz fáradjunk, vagy átadnak minket egy másik jegyárusnak.

Ahogy a pénztárhoz, vagy magához a buszhoz érünk, megtörténik az effektív adásvétel. Érdekes, hogy itt nincs szükség alkura (illetve helye sincs). A jegyáraink mindig megegyeztek a helyiekével. A poggyász elhelyezése persze egészen más dolog. Ez zsákonként 5 dirhamot jelent – marokkói áron. Mint azt később egy helyi utazótól megtudtuk, ez nincs kőbe vésve, egyszerűen ennyi a kialakult ár, de ettől megállapodás szerint éppenséggel el lehet térni.

Az alkufolyamat kezdetén először is bedobják a zsákot a homokos, lítium bázisú kenőzsírtól és/vagy gázolajtól fénylő csomagtérbe – 70% eséllyel azzal a felével lefelé, ami 100% eséllyel a hátunkkal fog érintkezni. Ha tehát már szolgáltattak, itt az ideje, hogy az árról beszéljünk. Legyen mondjuk 20DH fejenként. A kairói bazársoron, és az indiai dobárusok állhatatos munkája által megacélozott szívünk erre már meg sem dobban, hanem jelezzük, hogy a mi ajánlatunk 5DH-ról szól. Ekkor kialakul egy kis vita, aminek a koreográfiája szerint mi más számot nem mondunk ki, mint az ötöt, illetve azt szemmel láthatólag hajlandóak is vagyunk odaadni. Ezt először nem akarják elfogadni, a csomag kidobásával fenyegetőznek, azt mondják, hogy akkor hagyjuk a francba az egészet, visszakapjuk a jegyünk árát, stb. Itt az ideje felszállni a buszra. Ezen a ponton vagy elfogadják az ajánlatunkat (de nem boldogan), vagy megkérnek minket, hogy szálljunk le, és tekintsük semmisnek a köztünk eddig született megállapodásokat, majd ahogy látják, hogy tényleg leszállunk, és elfogadjuk, hogy ebből nem lesz utazás, mégis elveszik az 5DH-t. Ilyenkor már egyáltalán nem elvtársi a légkör, de érdekes módon az üzlet nyélbe ütése után egy-két perccel már barátságosan, mintha mi sem történt volna, kérdezik, hogy merrefelé utazunk még, hol voltunk eddig, hogy tetszett, stb.

Ezen eseményektől függetlenül, legalább fél órával a busz indulása előtt, beindítják a motort. Ennek legfontosabb hozadéka, hogy az utastér gázolaj füsttel telítődik, amit a helyiek egykedvű nyugalommal vesznek tudomásul. Később, egy szállodai recepcióstól megtudtuk, hogy a motor beindításának az a szerepe, hogy jelezzék az utasoknak, hogy a busz nemsokára el fog indulni, tehát amit a menetrendben ígértek, tényleg valósággá fog válni. (Az ottani benzinárak a mieinkhez mérhetők; igaz, a gázolaj kb. 30%-kal olcsóbb).

A járó motorú buszra sorban szállnak fel a különböző árusok és koldusok. Sokszor előfordul, hogy portékájukat egy hosszú, érzékletes előadás keretében népszerűsítik, de a koldusoknál is többször tapasztaltuk, hogy nem egyszerűen végigmentek felfelé fordított tenyérrel, hanem alaposan kifejtették a helyzetüket, és az abból fakadó következményeket mind a maguk számára, mind pedig az utazóközönség szempontjából. Az én személyes kedvencem az a gyógyszerárus(?), illetve gyógyhatású készítmény értékesítő, akinek arcjátéka és testbeszéde érzékletesebb volt minden kollégájánál. Ha jól értelmeztem arab nyelven előadott székfoglalóját, a szer alkalmas volt pl. arra, hogy a májat és a gyomrot felcserélje egymással úgy, hogy azok működőképessége nemhogy csökkenne, de egyenesen jobbak lesznek, mint új korukban. De a lábnak sem árt, ha beveszünk két-három pirulát.

A busz egyszercsak dudál párat, és elindul – fedélzetén két árussal és egy koldussal. Ez már félreérthetetlen jele az utaztatás komoly szándékának, de azért még nem indulunk el, hanem csak kiállunk – mintegy 7 méter távolságra eredeti helyünktől. Innen egyébként már valóban csak néhány perc, és tényleg elindulunk. Az utaskísérő utánafut a már haladó járműnek, és felkapaszkodik rá a hátsó ajtón, majd kivárja az ilyenkorra előírt pár másodpercet, és becsukja az ajtót. (Csukott ajtóval elindulni szakmai kudarc a vezető és a kísérő számára egyaránt). Kinyílik a kapu, átgurulunk rajta, balra kanyarodunk… majd a manőver befejezése előtt újra nyílik az ajtó, és felszáll az első olyan utas, aki nem lépett be a kapun, hanem a pályaudvar elől volt kedve elutazni. És ez így megy 13-38 méterenként.

Ha a tényleges utazás közben le akar valaki szállni, jelzi az utaskísérőnek, aki tapsol kettőt. Ha a sofőr siket – mint ahogy erre volt példa –, nem történik semmi, mire a segítő újra tapsol – értelemszerűen ismét eredménytelenül. Ekkor előremegy szólni a vezetőnek, aki viszont felháborodik, hogy miért nem szóltak neki, és rálép a gázra, majd egy kilométer múlva, egy várakozni tilos tábla tövében mégis megáll. (Később észrevettük, hogy sokszor a buszmegállónak való helyeket jelölik úgy, hogy várakozni tilos – kivéve buszoknak. Elegáns megoldás).

A felszállók az út széléről integetnek – az esetek kisebbik hányadában sikertelenül. Nem gyűlnek össze egy kupacba, hanem akár 8 méterenként következnek. A szisztéma mindig ugyanaz: indulás, ajtócsukás, kettes fokozat, fékezés, ajtónyitás, megállás.

Hosszabb utakon meg szokás állni egy-egy pihenőhelyen. Ilyenkor gyakorlatilag mindenki leszáll, és a csomagját az ülésen hagyja, jelezvén, hogy foglalt a helye. (Elég hamar így tettünk mi is, és nem tapasztaltunk lopási kísérletet). Ezekben az esetekben is árulkodó a motor hangja. Ha nem állítják le, fél órán belül továbbmegyünk, ha igen, kajálós a megálló.

Az úticélunkhoz való megérkezéskor kiadogatják az összekent zsákjainkat, és átadják helyüket a szállás-kupeceknek.

Közgazdászok talán nem értik, hogy mire jó ez az egész, de nekem eszembe jutott valami, amit most már nagyon sajnálok, hogy nem próbáltuk ki Marokkóban.

Az jutott eszembe, hogy egy olyan alkalommal, amikor egyikünk erősen alkudott valamire, nem azt az unalmas színjátékot kellett volna játszanunk, hogy megdöbbent arccal halljuk, hogy milyen csillagászati árat mond az eladó, és jelezzük a másiknak, hogy menjünk is innen, mert ki van zárva, hogy meg tudnánk egyezni, akkora a különbség a kért összeg és a mi lehetőségeink között.

Az általam elképzelt szituációs játékban épp akkor kellett volna megdöbbennünk, amikor társunk mondja be az általa kínált összeget, és kissé dorgáló hangnemben kellett volna mondani neki, hogy hogy jut eszedbe ilyesmi?! Nézd meg ezt a szőnyeget! Ezek a kedves emberek a hegyekben éjt nappallá téve dolgoznak rajta, hogy betömhessék azt az öt éhes szájat! Aztán ide kell szállítani! Te azt hiszed, hogy a boltot felépíteni, vagy bérelni ingyen van?! Hát miből éljen meg ez a jó ember?! Szerintem legokosabb, ha elnézést kérsz, és szépen odaadod az összeget, amit az úr kért. Biztos lehetsz benne, hogy rendesen ki van számolva. Esetleg kerekíthetnél felfelé…

A beutazást követően, legtöbbször presszók teraszán kapott közvetlen üzleti ajánlatok során, magam is rájöhettem az okára, hogy a repülőtéri biztonsági ellenőrzésen feltartott kézzel áthaladó marokkói úr csecsemőfej nagyságú karórájára miért nem reagál legalább egy csippanással a fémdetektor-kapu. Míg a svájci vagy japán szakembereknek e termékek előállításához azok térfogatához képest jelentős mennyiségű fémre van szükségük, addig az észak-afrikai ország ipara ezt gyakorlatilag teljes egészében meg tudja oldani műanyagok felhasználásával. Amiben nincs eltérés, az a márkanév: Longines, Doxa, Omega, stb.